A közlekedési szakma kudarca a vármegyebérlet bevezetése

G7 Beszélgetések

Az osztrák klímabérlet és a német 49 eurós közösségi közlekedési bérlet lehetett a magyarországi vármegyebérlet előképe, de leginkább egy szörnyszülött lett belőle. Az autóval ingázókat ugyanis nagyon kis eséllyel fogja az új megoldás a közösségi közlekedésre átállítani, mivel a városi közlekedésben az új bérlet nem lesz érvényes.

A valós közlekedési térség helyett a megyehatárok használata jelentős igazságtalanságot hordoz magában.

Ha valaki Tatabányáról Budapestre ingázik, akkor a 20 ezer forintos országos vasúti és buszos bérletet érdemes választania, mivel Tatabánya és a főváros között három megyét is érint az utazás. Míg például Abony hiába van messzebb, mint Tatabánya, oda elég egy megyei vasúti bérletet váltani a fővárosból. (A helyi közösségi közlekedésre pedig továbbra is ugyanúgy kell bérlet, mint eddig.)

https://g7.hu/uploads/2023/03/03_18_vasuti_kozlekedes.mp3

A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.

A magyar megyebérletrendszerről már most tudható, hogy nem sok jót várhatunk tőle. De a német 9 eurós havibérlet megítélése is ellentmondásos. Bár valóban jelentős, 30-40 százalékos keresletnövekedés következett be a közösségi közlekedés iránt, ehhez képest

csupán 3-4 százalékos autóhasználatban mért csökkenésről szólnak az elemzések

– emelte ki Hörcher Dániel, az Imperial College London posztdoktori kutatója, a BME Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszékének adjunktusa.

Édes Balázs, aki korábban a MÁV elnöki kabinetjében, valamint a BKK-nál a felügyelőbizottság elnökeként közelről ismerte meg a magyar közösségi közlekedés gyakorlati működését, a rendszer fenntarthatósága miatt is aggódik. A MÁV járműállománya annyira rossz állapotú, olyan kevés bevethető motorvonat, szerelvény van, hogy ha – például a mostantól 90 százalékos kedvezménnyel bérletet váltó diákok utazásai folytán – jelentősebb kereslet jelenik meg, akkor félő, hogy összeomlik a rendszer.

Budapest elővárosban már konkrétan nem férnek el a vonatok, az infrastruktúrát kellene fejleszteni

– fogalmazott Édes Balázs.

Ahogy arról korábbi cikkünkben részletesen írtunk, a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium jelenleg a következő 5-10 év lehetséges fejlesztéseit állítja le, így ellehetetlenítve, hogy a közeljövőben érdemi fejlődés legyen a hazai közösségi közlekedés működésében. Sőt, mivel ezek a tervek 20-30 évre meghatározták volna a vasútfejlesztést, még nagyobb a kihatása a beavatkozásnak. A fővárost érintő projekteket ráadásul akkor is leállították, ha azok éppen a vidékiek érdekeit szolgálják.

Magyarországon kívül szinte minden más európai országban sikerült mára olyan tarifaközösségeket létrehozni, amely a városok vonzáskörzetében sávosan teszi a közösségi közlekedést egyszerre megfizethetővé és finanszírozhatóvá. Magyarországon nagyon keveset fizetnek az utasok az alacsony színvonalú szolgáltatásért.

De miért nem jó irányba haladnak Magyarországon a közlekedésfejlesztési projektek? Ebben jelentős szerepe van annak, hogy a közlekedési szakmának nagyon kicsi a védekezési potenciálja a hozzá nem értő politikusokkal szemben. A rendszerváltás óta szinte folyamatosan olyan vezetők kerültek miniszteri és/vagy államtitkári szinten a területre, akiknek a legelemibb ismereteik is hiányoztak. A kompetensebb döntéshozók pedig nem tudják vagy nem akarják a józan szakmai érveket a politikusi akarattal szemben hallhatóvá tenni.

Megvan az az egészségtelen kompromisszumkészség, ami a káros felsővezetői döntés pillanatában azonnal meghajlik, és utat enged a döntés végrehajtásának

– foglalta össze a problémák egyik okát Hörcher Dániel.

A közlekedési szakmában eközben hatalmas bizonytalanság uralkodik, sorra jönnek létre az új intézmények, amik aztán hamarosan meg is szűnnek, néhány havonta cserélődnek a vezetők, akik homlokegyenesen eltérő irányt szabnak meg. Így az a csoda, hogy még egyáltalán működik a rendszer.

Kevés szomorúbb jelenet van, mint elmenni egy magyar közlekedési konferenciára, és megnézni azt a jelenetet, amikor a (…) ki tudja honnan beejtőernyőzött miniszter, államtitkár prezentál egy víziót, amiből kiderül, hogy senki nem tud semmit, (…), nem is ért ahhoz, amit beszél

– osztotta meg tapasztalatait Édes Balázs.

A szakértők szerint ennek ellenére is történtek jó fejlesztések az elmúlt években. Ilyen például a dél-balatoni vasútvonal, ahol a szükséges beruházásokat az utasok igényeiből kiinduló, elvárt menetrendi kínálatnak megfelelően alakították ki – így ez nemcsak olcsóbb, de valóban nagyon hasznos is lett. Csakhogy az ehhez hasonló, alulról jövő innovációkat, ötleteket sokszor inkább elhallgatják a szakemberek a döntéshozók elől, akik hozzáértés híján vad ötleteikkel rossz irányba terelnék vagy meghiúsítanák azokat.

A magyarországi vasúti infrastruktúra helyzete nagyon problémás, jelentősen elmarad a színvonal a térség országaitól is. Ebben szerepet játszik, hogy elképesztően túlárazott költségek mellett, nem jó műszaki megoldásokat választanak, a projekteket akár évtizedek alatt sem fejezik be.

A beszélgetésben ezen kívül az is szóba került, hogy milyen tarifarendszer lehetne hatékonyabb, hogyan lehetne jobban megosztani a költségeket az állam és az utasok között, miért a karbantartási kultúra megteremtése lehetne a legfontosabb a hazai közlekedési területen.

Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNéhány innovátor mozgatja a tudásmegosztás nemzetközi hálózatátOsztrák polgármester már felfigyelt a magyar hálózatkutatók eredményeire, de magyar vállalatok is keresték már meg őket. A gazdasági és társadalmi folyamatok térbeli leírásával olyan új összefüggéseket tudnak ugyanis megmutatni, amit hagyományos módszerekkel nehezebben lehetne észrevenni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarország az akkumulátorgyártásban is az olcsó munkaerőre és erőforrásokra építHogy futott fel itthon az akkugyártás? Milyen hatása van ennek az ország világgazdasági pozíciójára és a munkaerőpiacára? A G7 Podcast vendége Czirfusz Márton.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarországon csúszhatnak a legtöbben szegénységbe az egész EU-ban a magasabb infláció miattMiért ilyen magas az infláció itthon, és miért ilyen nagy a jövedelmi alapú inflációs egyenlőtlenség? Hogyan hat a drágulás a szegénységre? A G7 Podcast vendége Menyhért Bálint közgazdász volt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem a kevés pénz, hanem a rossz működés a magyar állam fő gondjaTúl sokat akarja a gazdaságot irányítani, túl keveset akarja az emberi erőforrást fejleszteni a magyar állam - G7 Podcast Bíró-Nagy Andrással és Filippov Gáborral.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMiért nem lett gazdasági apokalipszis az orosz földgázexport letekeréséből?Elkerültük az energiaválság legrosszabb forgatókönyveit, de komoly kihívások előtt állunk még - G7 Podcast Szabó Johnnal és Jandó Zoltánnal.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA magyarok túlnyomó többsége konkrétan meg tudja mondani, hogy mit tenne a fenntarthatóbb életmódértVan remény arra vonatkozóan, hogy ki tudjunk alakítani egy kisebb környezetterheléssel járó társadalmi működésmódot - mondta Varga Attila a G7 Podcast e heti adásában.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem sok jóra számíthatnak az oroszok az iráni szankciós tapasztalatok alapjánDrónokkal és csempészettel igen, mással nem igazán tudja Irán segíteni a szintén erősen szankcionált Oroszországot. A G7 Podcast vendége Dudlák Tamás.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMotoros munkásőrök és síita mártírok: a forrongó Irán belülrőlMilyen forgatókönyvet követnek az iráni tüntetések, és mi a lehetséges kifutásuk? Sajó Tamás, az utazó művészettörténész-blogger a G7 Podcast vendége.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÉleteket menthet, ha az emberek bíznak egymásban, ez a járvány egyik legfontosabb tanulságaMinél nagyobb volt egy európai országban a bizalom, annál kevesebben haltak meg, és annál többen oltották be magukat. A G7 Podcast vendége Ságvári Bence.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÉvzáró G7 Podcast: Mi derül ki abból, ha egy újságíró hónapokig rendszeresen beszélget az utca emberével?"Ha többet beszélgetnénk egymással, empatikusabb társadalomban élnénk" - Fabók Bálint személyes perspektívája a hírlevelünk Személyes perspektíva sorozatáról.

The post A közlekedési szakma kudarca a vármegyebérlet bevezetése first appeared on G7 - Gazdasági sztorik érthetően.